比亚迪“补课”，但华为智驾可能救不了方程豹

媒体吹风半个月以后，比亚迪和华为终于姗姗来迟，宣布签订智驾合作协议。

具体内容是，双方针对比亚迪旗下方程豹汽车展开智能驾驶的深入联合研发，首款产品聚焦即将上市的方程豹豹8车型，搭载华为乾崑智驾ADS 3.0。

关于这次合作，方程豹事业部总经理熊甜波上个月就做过一波预热，说豹8在智驾体验上会带来新的惊喜。如今靴子落地，华为乾崑智驾ADS 3.0的确是一个惊喜。

对方程豹来说，搭载华为智驾是一个加分项，不仅补齐了智驾短板，还能对冲一下此前背刺老车主引发的公关危机。

而减分项就是，围绕比亚迪智驾自研失败的消息开始不胫而走。搞的比亚迪不得不将智驾总负责人推到媒体面前，以深度访谈的形式对外展示自研智驾进程和成果。

但不论是眼尖的网友还是死忠的迪粉，在比亚迪牵手“遥遥领先”之后，都不约而同的问出了同一个问题：与华为合作的首款智驾车型，为什么是方程豹？

方程豹刚刚经历了一场公关危机。

起因是7月底方程豹唯一在售车型豹5突然宣布降价5万，一时间遭到“背刺”的老车主一边表达不满，一边要求补偿。

但相比友商那边数百车主“勇闯”总部拉横幅维权，方程豹这边基本没有掀起太多水花。这倒不是方程豹车主没有凝聚力，实在是本就没卖出去多少车。

2024年豹5一共卖了20125辆，其中四分之一是在1月完成的，之后一直徘徊在2000辆左右，7月直接跌至1842辆。

如果不降价，眼看就要沦为others了。但降价也并非万全之策，有损品牌形象不说，在新能源汽车下半场单纯的价格战也不足以支撑品牌长远发展。

于是，豹5背刺老车主没几天，豹8搭载华为智驾的爆料就登上了热搜。还有就是爆料的时间也很巧，就在享界S9发布后两天，伴随着汽车博主铺天盖地的智驾测评，方程豹也跟着吃了好几波流量红利。

按理说，比亚迪完全不需要蹭谁的流量，但与华为的合作是基于方程豹汽车，后者不能说是车圈小透明，但提起硬派越野，人们首先想到的大概率是保定友商。

也就是说，比亚迪用影响力稍逊的子品牌，与华为知名度和含金量都是No.1的智驾合作，谁占谁便宜也就不用多说了。

更何况敲定这一合作，豹8对直接竞品坦克700 Hi4-T基本就是降维打击，后者搭载的是毫末HP350，与华为智驾一比显然是有差距的。

从享界S9发布后大批汽车博主的评测体验来看，华为乾崑智驾ADS 3.0不仅实现了真正的端到端架构技术，还弥补了ADS 2.0的各种不足。

例如，它能够更流畅地处理环岛行驶、路口掉头等复杂场景，同时，ADS 3.0还增强了从车库到停车场车位的点对点自动驾驶能力，这些都是ADS 2.0未能完全解决的问题。

而华为智驾对豹8的积极影响，至少可以从两个方面看。

一方面，智能化已然是新能源汽车的主要竞争着力点，并且成为消费者购车时主看的配置之一。参考此前在用户认知中智驾并不领先的理想，就给销售带来了不利影响（尤其对战问界时）。

另一方面，豹8号称“仰望U8青春版”，定价在50万档位，这一价格段的新能源车型高端智驾已是标配，因此豹8必然不能缺失。

而且，从华为官方口径来看，豹8是双方合作的第一款车型，未来还会不会有第二款、第三款，这才是值得期待的地方。

豹8采用华为智驾的传言早在今年4月就有，但直到8月才有媒体爆出更加确定性的消息，这中间经历了什么？

作为华为乾崑ADS 3.0的首发车型，属于智选模式的享界S9显然拥有更高优先级，这或许能解释为何华为和比亚迪一直秘而不宣。

而且，在享界S9之后对外披露合作消息，也算是借势给方程豹打了一个大大的广告，把外界期待值直接拉满。

但对于豹8而言，用上高端智驾也并非高枕无忧。

一方面，市场小众决定了硬派越野虽然被吵的火热，但实际上很难走量。

从销量来看，7月硬派SUV中销量最高的坦克300也只有6000+辆，整个排行榜前十相加才21996辆，基本与海豹06的月销量相当。而且在这块市场中，坦克又是一座难以逾越的大山，前十销量总和里坦克系列就占了近七成。

另一方面，综合目前豹8已知的定价、车型配置等信息，基本能确定这是一款销量不会特别高的车型，比亚迪不可能不知道这一点，所以豹8的内部定位也不是走量，而是通过这样一个硬派越野品牌下的高端车型，为比亚迪用户建立一个智驾能力锚点。

比亚迪从今年初开始就在频繁对外释放智驾信号，虽然自研仍然“犹抱琵琶半遮面”，但面对汹涌而来的智驾普及风暴，即便没有成熟产品也要先把坑占上。

尤其是7月比亚迪海洋网销售事业部总经理张卓抛出的观点，“现在的智驾太贵，我们的终极目标是未来15万元以内的车都能搭载比亚迪自研自产自销的智驾系统。”

这番说辞虽然与王传福年初的表态不太一样，比亚迪现阶段也不可能把高端智驾普及到15万以下车型。但这话又非说不可，原因是小鹏刚刚发布的MONA M03，已经把高阶智驾的价格打到15万了。

这可是比亚迪的销量大盘，于是比亚迪智驾总负责人杨冬生在接受采访时就直接表态，想在两年内让中端及大众车型都用上高阶智驾，甚至10万元以下的车型都要有，实现路径是 “会自研，也会和供应商协同。谁做得好用谁。”

这无疑是向智驾行业传递的一个信号，年销量超300万的新能源巨头是一个不容错过的巨大蛋糕。

但与比亚迪合作，也就意味着要接受强势甲方的成本控制要求，尤其是面对10万以下车型。

即便是让渡部分利润，也会有智驾供应商络绎不绝登门，原因无它，比亚迪有销量保障。即便是豹8这样的小众车型，也有知情人士透露至少有两家以上的供应商找到比亚迪。

成本控制是横亘在比亚迪智驾普及路上的最大阻碍，尤其是对于20万以下车型，这部分市场的消费者对价格和产品极度敏感。

按照比亚迪以往的习惯，使用拆分制将智驾不同模块分包，比如有传言称此次与华为的合作，就是将感知和硬件层面交于华为，比亚迪自己做规控部分。这种理论上可行，但实际体验大打折扣的办法，在20万以下车型上可能就行不通。

这样做未必会有一个好的效果呈现。“至少要做到阿维塔那样的Hi模式，全套方案都由华为去做才行。”

此前市场上就出现过车企只采用鸿蒙OS座舱，相当于只用了OS系统层面，硬件及软件算法都由车企负责。但该方案最终被市场验证，无法获得最好的体验。

一位技术背景的业内人士认为，感知给华为做，规控比亚迪负责，这种组合就好比 “我和科比合砍81分” ，因为感知是智驾系统中最难的部分，从研发的角度来看并不合理。

回到豹8的问题来，比亚迪为何会给方程豹采购了高阶智驾，一种原因是高价位、小众车型，足以覆盖智驾成本。国联证券测算华为ADS 3.0平均单套价值3-5万，也与采用配置有关，入门级视觉版本价值量不到2万。

而这套配置如果出现在15万车型上，成本控制就会变的异常艰难。

另一种原因或是，只有小众高价位车型才好跟华为合作。毕竟比亚迪百万年销规模，如果用走量车型合作，那么到时发生跟智界相似的问题怎么办？要是华为跟比亚迪的想法产生冲突，必然会影响到销售。用小众车型不用走量车型，才能更好的规避风险。

对比亚迪而言，过渡阶段用外采方案无可厚非，但长期来看仍要自研智驾。只不过参考杨冬生“谁做的好用谁”的表述，或是说明比亚迪的自研智驾还未做好准备，至少还没有针对不同价位推出对应版本。

华为乾崑智驾包含智驾计算平台、融合感知和ADS智驾系统三部分，允许车企按需求采购，比如长城机甲龙、哪吒汽车和广汽埃安等品牌在部分车型中采用了智驾计算平台和激光雷达技术，问界M5/M7也支持激光雷达和智驾系统的选配。

而且比亚迪今天所处的智驾市场，在技术路线上几乎已经高度统一（端到端），从前那种饱和式研发、全路线推进的技术特征肯定要调整。

更关键的是，比亚迪真正需要高阶智驾的并非方程豹，而是一款落地且走量的车型，类似极氪007、小米SU7，但若要在销量主力汉、唐等车型上实现成本可控的智驾，截至目前比亚迪似乎还没有明确的路线。